履帶行走裝置一般是坦克的兩條腿。它負責通過驅動輪和履帶將發動機動力轉化為坦克的牽引力，從而驅動坦克前進。同時，由負重輪和履帶組成的連續滾動履帶可以大大提高坦克的通過性。對于坦克來說，在松軟、崎嶇、泥濘的地面等復雜地形下的通過性是最重要的。此外，坦克的履帶齒輪還要求重量輕、工藝簡單、維修方便。此外，它常年暴露在室外，容易受到貝殼碎片的攻擊，因此對強度和防護的要求也非常高。下面以圖片的形式來看看坦克履帶行走裝置的分類：

▲根據上履帶的支撐方式，可分為無支撐滑輪結構和有支撐滑輪結構kh180履帶吊支撐輪，如上圖和下圖所示。無支撐滑輪結構一般采用大直徑負重輪，負重輪上部可以直接起到支撐履帶的作用，使履帶不易脫落，行駛噪音小，但是大直徑的車輪會增加整個履帶行走裝置的重量；上軌道有支撐，所以上軌道擺動小，能量損失小。小型負重輪可以提高負重輪的懸掛行程，同時降低履帶行走裝置的質量。現在坦克大多采用帶滾輪結構

▲根據驅動輪的位置，上下圖分為前驅動輪結構和后驅動輪結構（圖為炮塔轉向后方的斯大林2坦克） 前驅動輪結構有利于軟地面上的坦克。但是，前驅動輪容易受到各種打擊或撞擊而損壞；驅動輪后面的結構在前進時動力損失較小，而且驅動輪不易損壞吊車公司，因為在戰場上誘導輪被破壞，乘員也可以繞過惰輪將履帶連接在一起，從而使坦克還是可以開的，但是一旦驅動輪壞了，乘員只能等車修好了，所以把驅動輪放在后面還是比較安全的

▲上面說的兩種是兩邊各一套履帶的結構，但是隨著坦克的自重和體積不斷增大，承載能力和通過性都會降低，所以上面有兩套履帶每一面。結構，如上圖所示，鉸接式油箱可以通過液壓動力缸來控制前后部件的姿態，從而大大提高了通過性，但這種結構常用于一些運輸能力很大的越野車上。承載能力，因為這種結構本身比較復雜（尤其是傳動裝置），質量大，而且比坦克的轉彎半徑還大，對于一個崇尚火力、機動性和防護性平衡的坦克來說并不實用

一般來說，坦克的履帶行走裝置主要由驅動輪、履帶、負重輪、誘導輪、惰輪、履帶張緊機構等組成。

司機

驅動輪有兩個主要功能。油箱運行時，將發動機傳遞的能量轉化為履帶上的拉力；油箱制動時與制動器配合完成車輛的制動，可以保證履帶和驅動輪的平穩性。進入和退出訂婚尤為重要，整個過程不會產生很大的影響。以下是帶圖片的驅動輪類型的詳細說明。一、按驅動輪與軌道的嚙合方式可分為板齒嚙合、齒嚙合和板孔嚙合。按驅動輪與履帶的嚙合副可分為單銷式。和雙針；

▲t-34坦克的板齒與負重輪嚙合。右側是它的剖面圖。可以看出這種結構的驅動輪沒有凸齒

板齒的嚙合是一個非常粗糙的結構。履帶齒間距過大，整個過程中嚙合元素很少，容易打滑，對整個過程影響很大。這對設備的效率和壽命來說是不利的影響，同時也會大大降低乘員的舒適度和油箱的穩定性，所以這種結構今天已經看不到了。

▲蘇聯S-56履帶拖拉機的齒嚙合車輪。這種結構最大的特點是履帶上沒有嚙合孔。坦克基本上不使用這種結構。現在一些挖掘機、拖拉機等民用車輛都會采用這種結構

齒嚙合結構的履帶帶有卡槽，所以根本不適合高速坦克，因為卡槽很容易塞滿泥漿，而且這些泥漿不容易清理，而且車輛高速行駛時的能量傳輸效率。會明顯下降，容易出現履帶脫落或驅動輪打滑的現象，所以一般安裝在一些低速履帶車輛上。

▲59式坦克的板孔是網狀的。這種結構最大的特點是履帶板上有嚙合孔和感應齒。基本上，今天所有的坦克都使用這種驅動輪和嚙合方法

板孔嚙合結構吊車，齒距小，齒數多。這種結構可以有效降低能量在轉換和傳遞過程中的不均勻性，產生的噪音也最小，乘員舒適度和油箱穩定性都非常高。能有效降低各部件的磨損程度，大大提高整個履帶行走裝置的使用壽命。

▲美式坦克常用的雙銷履帶嚙合結構可以與上圖59所示的單銷履帶嚙合結構相比較。可以發現kh180履帶吊支撐輪|說起坦克履帶行走機構，驅動輪、履帶和負重輪你都知道嗎？，這種結構中相鄰的主動輪齒之間有兩個履帶銷，而59只有一個公式

油箱的主動輪與變速器直接相連，因此傳遞的扭矩大，換擋時主動輪的負載也會發生變化，因為主動輪和履帶經常與土壤接觸和碎石，以及驅動輪與履帶嚙合的部分是無法密封的kh180履帶吊支撐輪，而且在轉向、前進檔、倒檔和制動時嚙合部分的載荷和磨損程度不同，也會影響到履帶的壽命。履帶式行走機構在一定程度上。目前小噸位的裝甲車一般采用單銷履帶嚙合結構，噸位較大的裝甲車一般采用雙銷履帶嚙合結構。在相同長度和塊數的情況下，雙銷履帶嚙合結構的活動接頭比單銷履帶嚙合結構的活動接頭整體性更強。數量翻倍，使軌道間距減小，靈活性提高，有效降低噪音和沖擊，對車輛的穩定性有積極影響，結構更可靠，嚙合更穩定，使用壽命更穩定。也會有所改善，不容易滑倒。此外，嚙合處的擠壓應力小，非常適用于重型裝甲車輛。但這種軌道成本高、重量大、經濟性差。

爬蟲

▲T-80主戰坦克的橡膠履帶板可以看到其滾道面（與負重輪接觸）和地面（與地面接觸）直接硫化的膠水，這種膠水短壽命，所以現在越來越多的膠水用螺栓和軌道連接，提高了使用壽命，也方便了拆卸。

履帶主要負責為負重輪提供連續的履帶，提高其在復雜地面上的通過性，保障裝甲車的正常行駛。履帶主要由履帶板和履帶銷組成。隨著瀝青路面和罐體技術的不斷發展，全金屬履帶逐漸退出歷史舞臺，橡膠履帶逐漸成為主流。值得一提的是，只要軌道的任何部分有掛膠就可以稱為掛膠履帶，根據掛膠位置的不同可分為以下幾種：

▲虎王坦克的履帶鞋，背部凸起的叫地肋（也叫履帶齒）。從上圖也可以看出履帶是雙式結構，也就是每兩個履帶板是完全相同的，而現在的坦克大多都是單式結構，也就是每個履帶鞋子是一樣的。

▲但是橡膠履帶在復雜地形的附著力和通過性較差，所以一些坦克也會配備金屬加強嵌件。上圖是瑞典豹II坦克的X型金屬履帶插件。需要在使用時更換橡膠塊。此外，這些凸起的履帶齒可以有效排出泥土等，同時增加地面附著力。

對軌道最大的要求是具有極高的縱向剛度和扭轉剛度。如果剛度不夠，坦克在前進、后退和轉彎時，在各種力的作用下會出現較大的間距和變形。有脫落的可能，尤其是帶銷耳的橡膠履帶，因為橡膠的剛度遠小于金屬，在各種外力作用下的變形程度也更大。此外，還有一個因素可能會潛在地影響軌道的脫落，那就是土壤。由于罐體經常在田間行駛，土壤容易壓實，排土困難。這時，軌道脫落的概率也會明顯增加。所以，在國內很多軍事劇和電視報道中，經常會看到士兵在清理坦克履帶的橋段和車輪的泥土，所以履帶的排泥也是一個真正重要的功能。

車輪

▲PT-76兩棲坦克的單排負重輪。這種結構的負重輪最大的特點是在軌道上有兩個導向齒。廣泛用于兩棲坦克和輕型裝甲車輛。正因為如此，該結構的負重輪重量輕，并具有排水功能。但這種結構的負重輪承載能力和穩定性較差，土壤不易清理，散熱極差，所以目前主戰坦克普遍采用雙排負重輪（如圖下圖），這種結構最大的特點就是軌道只有一個導齒

車輪的作用比較簡單。整車重量均勻分布在軌道和地面上。現代坦克的負重輪一般在4到7個之間，按理說負重輪的數量更多。復雜地面上的車流量越多越強，但這會嚴重限制速度，所以現在坦克裝甲車的車輪尺寸總是設計得很合理，比如T-34這樣的大車輪和小車輪。像丘吉爾一樣的車輪。很難看到。此外，對車輪的要求是降低滾動阻力和噪音，便于維護。按理說，全鋼負重輪的滾動阻力最小，能有效地將高速行駛下的載荷傳遞給負重輪的軸承。因此，很多車輪軸承內部都有減振裝置，但內部減振裝置結構復雜。并且降噪減震性能不是很好，所以現代坦克一般都配備外減振，就是在負重輪外面包裹一層橡膠。這層橡膠很容易損壞，但與內部減振裝置相比，它可以有效降低車輪軸承的載荷和行駛過程中的噪音，有利于裝甲車輛的行駛穩定性。但外圈橡膠的剛性極高，可防止發熱的同時降低變形程度（橡膠的隔熱能力優于金屬），以及兩個負重輪的沖擊載荷開頭和結尾處最大，所以這兩個每個負重輪的軸承和扭力桿都進行了加固。

誘導劑

▲在正在進行的現場應急維修演練中，可以看到機組人員直接繞過誘導輪連接軌道，這也是為什么誘導輪一般放置在車體前部最容易被破壞的位置

惰輪可以支撐上軌道并改變其運動方向。惰輪和負重輪在尺寸和結構上有一定的相似性，有些坦克在緊急情況下也可以將兩者互換。 ，但誘導輪一般為全鋼結構，輪輞無橡膠減震。誘導輪本身就不多說了，但是很多坦克的誘導輪都是直接連接在履帶張緊結構的曲軸上，這樣就可以通過移動誘導輪的位置來調節軌道的松緊度。一般來說，在雪地、沙地等附著力較差的地形上，履帶的拉伸比標準要寬松一些，而在附著力好、滾動阻力大的路面上，應盡量收緊履帶。值得一提的是，兩側軌道的松緊度要盡量保持一致。另外，如果履帶過緊，會增加摩擦耗電，如果履帶過松，則會造成履帶撞擊輪輞，造成動力損失。

▲液壓履帶張緊機構示意圖。另外，有些罐體的張緊機構是手動操作的，比較費力。一些沒有履帶張緊機構的坦克可以增加和拆卸履帶板的數量。控制軌道的松緊度

通過張緊裝置可以使誘導輪的軸按圓弧移動。帶傳動機構的張緊裝置主要分為絲桿式、蝸桿式和液壓傳動式。螺桿式結構簡單，運行可靠，但效率很低。因此，當今最常用的裝甲車是結構緊湊、內部空間利用率高的蝸桿式裝甲車和效率高的液壓式裝甲車（但體積龐大，占用坦克寶貴的內部空間）。在一些裝有油氣懸掛裝置的儲罐上。車輪還帶有緩沖裝置，在特殊情況下（如車底離地太高時）能有效緩解履帶的張力。安裝緩沖器。最后，還有一個補償裝置。誘導輪和驅動輪通過杠桿臂系統分別連接前、后車輪，從而補償履帶的松弛度，保持履帶的穩定形狀。但是這種結構過于復雜，會影響履帶行駛裝置的性能，所以大部分裝甲車都沒有這種裝置。

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