成都軌道交通17號線一期工程通過主支線的方式串聯城市中心城區以及溫江區、雙流區等行政區域，起于金星站，止于機投橋站，自西向東敷設，全長約26公里，共設車站9座，其中高架站2座、地下站7座，設計時速140公里。2017年2月27日，成都地鐵17號線一期工程開工建設，2018年5月1日，一期工程盾構始發。其中，下穿成（都）雅（安）城際鐵路成都西特大橋施工，是全國首例大直徑盾構機在富水砂卵石地區穿越既有城際鐵路。因此，下穿成雅城際鐵路成都西特大橋被列為項目的特別重大風險源之一。成雅城際鐵路是串聯四川西部的重要鐵路線，最高時速200公里。

盾構下穿成雅鐵路處埋深6.86米，隧道外邊緣與高架橋梁樁基礎凈距6.3米，根據設計要求，橋樁沉降及位移允許值僅為2毫米。雖一毫一厘，肉眼無法輕易察覺，但稍有不慎，極易造成樁基位移、地面沉降、涌水涌砂及螺旋機噴涌等問題。為了確保沉降值在可控范圍內，項目在鐵路橋樁和地鐵隧道之間打下四排72根直徑1米的隔離樁，給橋樁穿上“鋼圍裙”，把鐵路橋樁與盾構安全隔離，既穩固橋樁范圍的土體，又減少盾構施工對橋樁的影響。　　

注漿及渣土改良是決定沉降的關鍵因素。注漿多少大有講究，漿注多了會造成上面土體隆起，注少了又會引起沉降，而渣土改良效果的成功與否，也將直接影響到盾構機的掘進速度、掘進模式。為進一步提高下穿施工成功率，項目在接近穿越區域設置了50米與影響區地質相近的試驗段，根據試驗段確定了掘進參數，并重新做了試驗，調整了配合比。　　

整整25天，當第852環管片拼裝完成時，中交建設者終于松了口氣。監測數據顯示，鐵路橋墩單次最大沉降量為0.9毫米，完全滿足“最大沉降量2毫米”的設計控制標準。

成都地處四川盆地西部，地勢由西北向東南傾斜，地質主要以砂卵石地層為主，卵石粒徑由東向西逐漸增大，卵石強度逐漸提高，尤其溫江地區卵石含量達50%到80%，個別粒徑超過90厘米，局部伴有粉細砂層，且溫江靠近岷江，水系較為發達，地層為強透水層。施工過程中，盾構機平衡控制難度大，自穩性差，出現噴涌及隧道管片拼裝錯臺、破損等系列問題的可能較大，好比“在流動的沙石堆里鉆洞”。

中交天和“城建三號”盾構機一上場，就碰上了地質條件復雜的“硬骨頭”。有著“鐵齒鋼牙”之稱的“巨無霸”盾構進洞掘進不久后，每掘進不到300米就要更換一次刀具，相當于一次換牙手術，而每換一次“牙齒”則需要12至15天。此外，盾構施工時螺旋機容易出現噴涌現象，砂卵石地層自穩性差，存在地面塌陷的風險。特殊的地質的問題，嚴峻考驗著管理團隊。

項目團隊圍繞盾構工效開展技術攻堅，經過專家多次交流、研討，明確了提升盾構工效的具體方案和措施。一方面，各工區結合實際，優化施工參數，通過施工參數的合理調整，確保隧道穩定和控制地面沉降；通過壓注泡沫劑和膨潤土改良土體，以保護刀盤以及保證盾構螺旋出土機的正常出土；專人負責盾尾油脂的壓注工作，確保每環的盾構油脂壓注量；采取襯砌壁后二次注漿措施，提高土體的強度，防止土體液化。另一方面，盾構技術中心協同各工區項目主動探索，結合實際地質情況，通過中交制造的強大能力，創新研發刀盤開口率為45%、帶式無軸螺土壓平衡盾構機，為成都地鐵量身定制“超級盾構”。

成都地鐵17號線是國內地鐵運營速度最快的線路之一，進一步加強了城市外圍區域與中心城區的快速聯系，對加密軌道交通線網、打造綠色交通體系、緩解中心城區交通壓力有著至關重要的作用。