京雄城際鐵路計劃月底前全線開通，記者提前探訪發(fā)現(xiàn)，這條鐵路藏著不為人知的“隱秘戰(zhàn)線”。無論是藏在地下的牽引變電所、高鐵橋梁全封閉聲屏障、“數(shù)字雄安站”，還是有望在京雄鐵路首次亮相的智慧動車組，都處處體現(xiàn)著綠色、安全、智能。

京雄城際鐵路自北京西站引出，經(jīng)過既有京九鐵路至李營站，接入新建高速鐵路線路，向南途經(jīng)北京大興區(qū)、河北廊坊市、霸州市至雄安新區(qū)。新建線路全長約92公里動車組 吊裝，設北京大興、大興機場、固安東、霸州北、雄安5座車站。

正在京雄城際鐵路上試運行的復興號動車組列車。孫立君攝

揭秘1：高鐵飛速穿過村莊卻不擾民

高鐵橋梁全封閉聲屏障

高速路上的聲屏障并不稀奇，但建在高鐵橋梁上、可跑時速350公里復興號的全封閉聲屏障，在國內(nèi)尚屬首例。

京雄城際鐵路途經(jīng)的北落店村附近，設有一座長847.25米的全封閉聲屏障，主體結(jié)構(gòu)采用圓形鋼架，外圍采用金屬隔音板單元吊車公司，相當于在高鐵通行的大橋上修建了一道“隔音隧道”，最大程度降低噪聲，有效解決了列車高速運行對沿線集中居民區(qū)帶來的影響。

京雄城際鐵路上的全封閉聲屏障。吳亞林攝

中國鐵路設計集團有限公司副總工程師康學東介紹，動車組以350公里時速通過大橋時會產(chǎn)生極強的氣流，輪軌摩擦、車體與空氣摩擦產(chǎn)生的噪音，會對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響，建造同級別的全封閉聲屏障，在以往的高鐵建設中沒有先例。

揭秘2： 十幾米高變壓器“塞”進地下

首座全地下式牽引變電所

牽引變電所，被稱為給鐵路輸送“血液”（供電）的“心臟”，其重要程度不言而喻。

在京雄城際鐵路雄安站南側(cè)，一座低調(diào)的牽引變電所隱藏于地下，不知情的路人會以為這里只有綠地景觀。康學東介紹，“為將京雄城際鐵路打造成綠色、安全、智能化的鐵路，同時滿足雄安新區(qū)的高標準規(guī)劃要求，將鐵路建設與城市景觀融為一體，設計團隊研究確定，將雄安牽引變電所采用全地下下沉廣場式布置，打造了國內(nèi)鐵路第一座全地下牽引變電所。”

變電所深埋地下，比地面建筑難度更高、風險更大，不僅要解決可能出現(xiàn)的滲水等問題，對設備檢修也提出了更高要求。GFG樁復合地基、多功能下沉廣場、玻璃雨棚、垂直綠化、設備吊裝通道……通過一系列措施，設計團隊克服了功能布局、結(jié)構(gòu)施工、運維安裝、防水排水等諸多困難吊車，硬生生把十幾米高的變壓器連同儲油池一起“塞”進了地下。

揭秘3： 人機交互界面實時查航班

智慧動車組實現(xiàn)自動駕駛

距離雄安站20多分鐘車程，就是承擔動車組列車保養(yǎng)、維修任務的雄安動車所。寬敞的檢修大廳一眼望不到頭，這里目前可以同時檢修4列動車組，未來將具備同時檢修8列的能力。京雄城際鐵路開通后，將有望開行智慧動車組。

智慧動車組有多聰明？雄安動車所副所長宋志猛告訴記者，新車型實現(xiàn)了自動駕駛功能，可實現(xiàn)站臺起停、不同站點區(qū)間運行自動控制，降低了司機的工作強度。同時，車廂端部設置了人機交互界面，類似于微型電腦，可以實時查詢航班信息，包括登乘站臺的信息。因為途經(jīng)大興新機場，跟站臺的聯(lián)檢門會實現(xiàn)聯(lián)檢互通，類似于地鐵的同開同關，方便旅客登乘。此外，車內(nèi)還將實現(xiàn)5G覆蓋。

司機正在駕駛試運行的京雄城際復興號列車。魯靜攝

從外觀上看，智慧動車組突出“瑞龍飛舞”的造型主題，車頭流線感更強，比原有的動車組車頭有所延長。旅客乘坐舒適度也有較大提升，商務座通過增加隔斷設置，提高了私密性，類似飛機商務艙，一等座椅也提高了服務標準，在座椅、腳踏方面都進行了升級。

揭秘4： 全景影像比對鎖定疑似病害

“數(shù)字雄安站”同步呈現(xiàn)

京雄城際開通之際，兩座雄安站將同步呈現(xiàn)。一座是展現(xiàn)在人們眼前的實體雄安站，另一座是智能運維管理系統(tǒng)打造的孿生“數(shù)字雄安站”。

石家莊建筑段雄安高鐵車間工程師于健介紹，雄安站建筑面積47.5萬平方米，為滿足特大體量的房建運維需求動車組 吊裝，團隊探索應用了基于BIM全生命周期技術的智能化運維，在站內(nèi)布設400多個采集點，通過全景影像對比技術“復核”BIM模型，以此鎖定蛛絲馬跡的變化，及時發(fā)現(xiàn)疑似病害，可對拉索式幕墻、雨棚、吊頂?shù)汝P鍵部位進行巡檢。目前，已完成11輪影像拍攝，采集13個系統(tǒng)117類的上萬條雄安站BIM原始數(shù)據(jù)。

【幕后故事】

16名探路者挑戰(zhàn)“超速裸跑”

京雄城際鐵路按圖試運行前，有一支由16名司機組成的隊伍，駕駛著復興號，在大興機場站和雄安站之間來來回回“跑”了70多天。他們就是北京機務段動車組運用車間京雄車隊，這群司機被稱作京雄城際聯(lián)調(diào)聯(lián)試的“探路者”。

正在京雄城際鐵路上試運行的復興號動車組列車，孫立君攝

800列次的“超速裸跑”試驗

京雄城際大興機場至雄安段設定最高時速為350公里，在試驗時要通過逐級提速至385公里/小時來“超速”運行，檢驗限速范圍內(nèi)運行是否安全無誤。北京機務段動車組運用車間京雄車隊書記梁毅介紹，因為是“超速”運行，運行期間需要關閉車上的限速裝置ATP，采取隔離行車模式，也就是所謂的“裸跑”。

京雄城際列車內(nèi)。孫立君攝

這意味著，速度控制以及坡道分相區(qū)等線路信息，全部要依靠乘務員的記憶。而且，這樣的“裸跑”是根據(jù)每天的聯(lián)調(diào)聯(lián)試計劃進行的，“裸跑”區(qū)段、頻次都不固定。在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，這樣的“裸跑”試驗進行了約800列次。

京雄城際線上的全封閉聲屏障，也給試驗任務出了一道難題。為了檢驗列車通過時的噪音情況，需要讓兩列高速運行的動車組列車在長度僅800米的屏障內(nèi)完成交會重疊，只有精準計算和掌握牽引時機，確保不快不慢，才能完成兩車交會重疊任務。聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，“探路者”們順利完成了5對（10列次）交會重疊任務。

每人每天呼喊“公里標”三千次

每次試跑前，司機們都要熟悉試跑的區(qū)段、交路、行車模式，應急處置等關鍵項點。在這些精英司機中，有一名參加過8次聯(lián)調(diào)聯(lián)試的“老將”王建新，每次試跑前，他要從至少20多頁的電報中梳理出數(shù)百個項點，再按照車次逐個制作運行提示卡。像這樣的提示卡，最多的一天，王建新做了70多張。

“103公里”“104公里”“105公里”……試跑時，在駕駛室內(nèi)，指導司機、盯控司機、添乘干部不到10秒鐘，就會來一次“和聲”呼喚。這是什么原因？梁毅介紹，動車組運行速度高，京雄城際大興機場至雄安段又是新線，為了準確把握當前位置，控制好速度，他們每遇到1公里標就要呼喊一次。粗略計算，每人每天這樣的呼喚至少有3000次，3個人加起來可以萬計。

70多天往返“奔跑”千余次

圓滿完成任務的背后，是艱辛的付出。70多天，由秋入冬，由于來不及回家，車隊司機中的大部分人身上還穿著單衣。為了節(jié)省時間，保障試驗進度，他們紛紛聯(lián)系家人，通過快遞的方式將過冬棉衣寄到休息的駐點。

“在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，每趟車的運行時間是不確定的，因此司機們的午餐時間通常無法保障，只能利用停靠車站的時間機動解決。有時拉練到夜里，回到酒店吃涼透的外賣，也是常有的事兒。”梁毅告訴記者。

70多個日日夜夜，探路司機們在京雄城際大興機場至雄安段線路上已往返奔跑千余次。原始數(shù)據(jù)逐步積累，一本“京雄城際操縱秘籍”逐步成型，為京雄城際的正式開通運營、也為新職人員培訓做好了充分準備。