對促進沿線蘇錫常城市發展
攻克了
項目鋼筋加工及構件預制配送中心采用“超市化”管理
太湖隧道“圍堰明挖法”的工序特別多，施工組織非常困難。太湖隧道工程建設規模大、施工技術難、安全風險高、環保要求嚴，工程建設極具挑戰。
常州至無錫段開通”
三大難題
由三航局參建的
太湖隧道項目垂直支護段長達2.8公里，靠常規的支架搭設工藝滿足不了進度需求，且支架搭拆還有周期長、安全隱患大、施工效率低等弊端。
終建成大道
能有效緩解目前滬寧高速
蘇錫常南部高速公路常州至無錫段
高速公路網規劃中
來源：三公司
與正在建設中的常宜高速相接
確定的支撐“三大戰略”發展的
項目全長10.79公里
“深基坑內土體固化技術應用”
為打造“滴水不漏”
凝心聚力、攻堅克難
太湖隧道采用堰筑法施工工藝
為了解決功效問題，三航建設者將原裝的柴油錘換成更先進的液壓錘，實現每分鐘錘擊30次，可連續錘擊200萬次，不間斷工作1110個小時的新突破，使得沉樁速度大大加快，由起初的每天兩根提高至最高每日可沉樁15根。
地方高速公路項目
↓
太湖隧道正式通車啦！
創下全國非預應力方樁
而在生態保護上，每年初項目團隊開展增殖放流活動，累計放流鳊魚、鳙魚、鰱魚等魚苗84噸，螺螄、河蜆等底棲動物40噸，為太湖注入新生力量。
五大視角
歷經1400個日日夜夜
加快推動長三角一體化
圖：楊國棟　耿爽爽　史瑞新
隧道橫斷面采用
項目向西
無錫、蘇州段的擁堵
突出標桿創建賦能
蘇錫常南部高速
港珠澳大橋島隧工程項目總工程師、中國工程院院士林鳴曾說
車輛從建成的隧道內部駛過
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水下送樁最深的記錄
接下來
第二條高速公路通道
百年品質工程
也是滬寧間的
超長超寬水下隧道工程
 
歷經4年建設
由于第三、四、五倉的地質條件差，淤泥質粉質粘土占主導，觸變性、流動性大，不易開挖、運輸困難，必須先進行淤泥固化工作。3個倉段全長1711米，固化寬度124米，平均深度8米，固化方量達170萬立方米。經過多次探討與實地考察，項目部引進螺旋式固化機、采用新型固化劑—坤澤淤泥固化劑，將外側便道淤泥固化先行，以此減少側向淤泥流動的壓力，運用此“三板斧”，攻克淤泥固化“攔路虎”。
為交通強國建設
與無錫環太湖高速相接
三航建設團隊
三航局參建的
看工裝研發為項目建設減人增效！
太湖隧道入口
折板拱兩孔一管廊形式
高品質、綠色、安全、舒適的
文
蘇錫常南部高速是
隧道采用堰筑法施工工藝，從岸邊向湖中逐段分倉推進，先圍堰、再抽水、開挖、主體建設，每完成一倉主體工程建設，將進行回土、回水作業，并逐步恢復湖面。
，
以上
太湖隧道工程
隨著江蘇省副省長
↓
項目部先后申報專利20余項、省級工法2項，其中已獲批省級工法2項，已授權發明專利1項、實用新型專利13項、軟件著作權1項等，另有6項發明專利正在實審階段。
也是江蘇省“十五射六縱十橫”
具有重要意義
項目建成后
點擊邊框調出視頻工具條
除此之外，項目部還創新了一系列入模控溫工藝，引進具有高新技術水平的制冰機組，以物理降溫的方式降低混凝土水化熱，將混凝土溫度嚴格控制在標準范圍內；在澆筑過程中，引入分布式光纖傳感技術，在混凝土施工過程中預埋分布式光纖光纜，實時采集溫度、振動數據控制混凝土澆筑質量，克服了大體積混凝土澆筑時間長、方量大等難題，確保隧道底板一次性澆筑成型。
等 8 項重大技術難題
“十五射”的組成部分
12月30日下午4時許
是該項目的
 
此外，項目部鋼筋加工及構件預制配送中心，采用智能分揀機器人等全自動鋼筋加工設備，降低人工投入。項目還設置了集現代化、智能化、信息化和機械化于一體的全封閉式混凝土供應中心，通過科技創新，培養了一批科研人員和產業化施工隊伍，實現了“機械化換人，智能化減人”的最終目標。
項目部在太湖臨時碼頭上方搭建了空中帶式輸送機，精準投放原料，原材料“來無影、去無蹤”，解決了運輸揚塵的問題，實現了零污染。同時，項目部對施工過程中的噪音嚴格控制，打樁均在鋼護筒里進行，縮小噪音輻射面，降低施工音量；除此之外，項目部還制定了“污水零容忍”制度，不讓一滴污水流入太湖。
兩側行車孔單孔凈寬17.45米
關鍵性、控制性工程
看建設者用“三板斧”攻克淤泥固化“攔路虎”！
是國內最長湖底隧道
“蘇錫常南部高速公路
其次改用高強度送樁桿，從每5根樁更換一次送樁桿改進為每60根更換一次送樁桿，節約了11個小時的更換時間。項目最終歷時20個月，馬山段3654根預制方樁全部打完，穩穩地扎在了湖底15米處，創全國水下送樁最深紀錄。相比傳統灌注樁，采用預制水泥方樁，工期更短，更環保。
項目建成后的航拍圖
圍繞大體積混凝土耐久性的關鍵問題，項目部成立了技術攻關小組，結合科研課題研究和現場實踐，提出解決氣候變化下混凝土裂縫和內部缺陷、提高清水混凝土觀感效果的一系列成套防水方案，不斷優化原材料選型和混凝土的配合比，提升混凝土自身的防水能力。
 
堅持黨建引領
項目團隊獨立自主進行工裝研發，成功研發了整體可移動支架臺車、模筑臺車與鋼筋臺車的雙聯動工藝、中隔墻高大模架及鋼筋臺車的雙聯動工藝，相比傳統支架搭拆工藝，提升效能3.5倍。
貢獻了三航力量
向東
讓我們用
隧道內部設星空頂
項目部申報的《基于滿堂支架體系的可整體移動模架施工工法》被選為2020年度江蘇省工程建設省級工法，并申報了相關發明專利《一種適用于箱式結構的可移動支架平臺》、《一種盤扣式滿堂支架整體移動的新工藝》。
國家發展改革委和交通運輸部
以勇爭一流的風貌
在4年建設過程中
打造出新時代我國領先水平的
凈高7.25米、凈寬40.6米
正式通車運營
編輯：王心慈
儲永宏宣布
看建設者如何破解