文／馮優

寧德時代（300750.SZ）正式進軍換電電池市場。

1月15日，寧德時代官微發布預告消息，稱1月18日將舉行EVOGO換電品牌發布會。隨后連續兩天寧德時代再發倒計時造勢官微，海報口號是“能量，換出來”。

截圖來源于寧德時代官微

寧德時代將新換電品牌定名EVOGO，可解為“evolution+go”之意，其中Evolution代表著演變、進化。而寧德時代方面也對外表示，該換電品牌將面向全部車企。

所謂“換電”即“車電分離”服務。業內分析稱，換電模式要實現全市場規模化落地，電池箱標準化是前提，市占率具有絕對優勢地位的寧德時代將是整個換電產業最核心參與者。

自去年以來，寧德時代一直在換電領域動作頻頻。

2021年8月20日，寧德時代在福建廈門成立時代電服子公司，作為換電業務的承載主體；2021年12月20日，時代電服在吉林省成立區域換電業務公司；12月24日，寧德時代與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議。

核心參與者不斷加碼，無疑將加速整個換電產業的發展，隨著市場玩家和資本機構紛紛布局，2022年或將成為換電站放量元年。

事實上，隨著政策轉向，“換電模式”在近兩年屢次成為新能源汽車行業熱搜關鍵詞。

2020年5月，換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被寫入政府工作報告。7月，2020年新能源汽車補貼政策生效，明確售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但換電模式車輛不受此限制。2021年11月1日，國內首個關于電動汽車換電安全的“國標”實施......

在政策頻繁加碼下，換電模式已然成為新能源汽車行業的“保送生”。

嗅覺靈敏的市場玩家不甘落后。除了此次高調入局的寧德時代之外，此前已有北汽新能源、蔚來汽車、中石化、奧動、吉利、長安等等大批玩家蜂擁而入，試圖搶食這個新的萬億級市場。

如今，在政策與資本的“雙輪驅動”下，換電模式能否站上產業“風口”成為主流？

“保送生”

提起換電，不少人還能記起2017年歲末，蔚來汽車創始人李斌在北京五棵松體育館那場奢華的es8發布會上首提“換電模式”時，業界噓聲一片。

時隔四年后，在政策的助推下，換電模式如今“登堂入室”，噓聲也漸漸變成摩拳擦掌聲。市場的玩家和資本機構更是不吝真金白銀，紛紛砸向這個當年不被看好的領域。

而換電模式并非李斌發明。在他之前，“狂人”埃隆·馬斯克曾在2013年嘗試過93秒換電技術，并建立多個換電站。這次嘗試最終以失敗告終，特斯拉也于2015年6月宣布放棄換電模式，改為直充。

不過，直充模式瓶頸同樣明顯，這為換電模式提供了空間。

目前，電動汽車的充電模式主要分為快充和慢充兩種。慢充情況下，充滿電一輛電動汽車一般需要8-10小時；快充情況下，則需要1-1.5小時。

與傳統燃油車5分鐘即可加滿油相比，電動汽車的充電時間顯然過于冗長。

而在實際應用場景中，公共充電設施太少、缺乏充電條件、頻繁充電導致電池壽命過短等“充電難”問題，依然是掣肘新能源汽車發展的主要因素。

相比之下，換電模式可以在一定程度上解決上述問題。三分鐘的換電時間，以及未來即將實現一分鐘以內完成，其優勢不言而喻。

“電動汽車是一個政策驅動型行業，除了換電自身的優勢外，外部的鼓勵政策才是其‘熱’起來的一個重要原因，這是一個明確的政策信號。”一位資深業內人士指出。

事實的確如此。2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，正式確立了以充電為主的發展方向后，換電模式在此后數年間鮮被官方提及。

直到2019年1月，國家發改委、國家能源局在《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》中提出，繼續探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用，該模式才漸回大眾視野。

進入2020年后，政策轉向愈加明顯，多個國家級部門頻繁提及并鼓勵發展換電模式。

2020年4月23日，四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，支持“車電分離”等新型商業模式發展，同時強調“換電模式”車型不受補貼前售價30萬元以下（含30萬元）的限制。

2020年5月底，換電站作為新型基礎設施建設的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》。換電模式迎來全新的發展局面。

隨后，進入2021年國家各部位亦積極表態，在多個場合表示將支持充換電商業模式創新。

2021年11月，國內首個國家行業標準《電動汽車換電安全要求》實施，有利于提升換電行業的標準化程度，促進換電模式發展。

扶持政策的密集出臺讓各路玩家和資本機構聞風而動，一場圍繞著換電市場的資本狂歡大戲已然拉開帷幕。

蜂擁而入

企查查數據顯示，截至2021年10月底，中國現存換電相關企業6.75萬家，同比2020年增長184%，同比2019年大增1004.2%。

換電模式正在成為市場的“香餑餑”。僅在2020-2021年期間，就有多家大型企業在換電領域動作頻頻。

在主機廠方面，北汽新能源、蔚來汽車、哪吒汽車、小鵬汽車等公司已紛紛推出換電服務；動力鋰電池公司方面，包括寧德時代、江蘇時代、國軒高科、瑞浦能源、天勁新能源、欣旺達等公司也已推出用于換電的電池包。

而在眾多入局者中，作為牽頭起草行業國標的兩大巨頭，北汽新能源和蔚來汽車早在政策為換電模式大開“綠燈”之前，就已布局多年。

其中，蔚來作為國內換電技術的先行者，已在全國布局702座換電站，到2025年，計劃在全球部署超過4000座換電站。且在2022年至2025年期間，蔚來還曾計劃每年新增換電站預計超過600座。同時，中國市場以外累計部署換電站數量約1000座。

北汽新能源也不甘人后。早在2020年4月份就已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門、廣州、昆明、海口等15個城市。

此外，北汽新能源還將與國網電動汽車，全面合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。

種種跡象表明，資本與政策所帶來的最早一批市場“紅利”中，蔚來與北汽或將成為最大贏家。但隨著寧德時代的強勁入局，市場格局或將重塑。

與此同時，換電模式為企業帶來機遇的同時也伴隨著風險。而換電站能不能給企業帶來真正的營收是一個值得深思的問題。

以蔚來為例，曾有業內人士粗略推算，該公司在換電站的投資與收入嚴重不相符，其換電站的總收入遠不及總成本的4%。

不過，也有觀點認為暫時的虧損很正常。如果換電模式能得到用戶的認可，給蔚來帶來的流量，以及整個換電模式的前景是不可限量的。但換電企業要迅速獲利，并不現實。入局換電產業，要做好打持久戰的準備。

可以預見的是，隨著“車電分離”商業模式的逐漸清晰，后續入局的玩家也將越來越多，換電市場將迎來新一輪的激烈“廝殺”。

那么，“廝殺”過后，誰能笑到最后？

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